特斯拉ModelS奪命車禍 谷歌:駕駛者負(fù)有警惕路況的責(zé)任

　　特斯拉ModelS發(fā)生的車禍想必大家都不陌生，因為自動駕駛的緣故，導(dǎo)致駕駛員死亡。而近日，據(jù)媒體報道稱，彭博社對谷歌自動駕駛汽車項目的CEO做了采訪，結(jié)果卻是谷歌認(rèn)為特斯拉ModelS車禍中駕駛者有責(zé)任。

　　彭博社對谷歌自動駕駛汽車項目的CEO約翰-克拉夫茨克（John Krafcik）進(jìn)行了采訪，采訪中他談及自己對復(fù)雜機(jī)械的迷戀以及谷歌員工對汽車的狂熱。對于最近發(fā)生的特斯拉交通事故，他表示，發(fā)生車禍的Model S的自主駕駛等級僅為L2，而不是達(dá)到最高等級L4的完全自主駕駛汽車。駕駛L2汽車時，駕駛者負(fù)有警惕路況的責(zé)任。他強(qiáng)調(diào)，谷歌正致力于L4汽車的研發(fā)，谷歌的構(gòu)想是，這類汽車不需要車主使用方向盤或控制儀表盤，L4汽車能夠負(fù)責(zé)一切操作。

　　以下是這次采訪的主要內(nèi)容。

　　你的大部分職業(yè)生涯都投入到由人力駕駛的傳統(tǒng)運輸工具上，你曾在福特就任SUV工程方面的高管，后來擔(dān)任現(xiàn)代汽車北美地區(qū)CEO期間在美國實現(xiàn)了創(chuàng)紀(jì)錄的銷量�，F(xiàn)在你為什么轉(zhuǎn)而投入無人車領(lǐng)域？

　　對于我這一代的許多人，特別是家庭狀況和我類似的人而言——我爸爸的工作是制造工具和模具——復(fù)雜的機(jī)械物件一向都極具魅力。而我們正研發(fā)的無人駕駛汽車就包含著我年輕時代所著迷的傳統(tǒng)汽車構(gòu)件。

　　你覺得谷歌中是否也存在對汽車的類似激情？

　　這里有著數(shù)量驚人的汽車愛好者。讓團(tuán)隊中許多人團(tuán)結(jié)在一起的就是這種熱情，具體說來就是對復(fù)雜的物理和機(jī)械裝置的迷戀。要知道，這里還有許多中堅的軟件編碼人員。在谷歌，我們認(rèn)為，比起當(dāng)前的交通方式，我們能保障更多人的安全。

　　從特斯拉Model S最近發(fā)生的交通事故中，我們可以學(xué)到什么？

　　首先，事故是不幸的。約書亞-布朗在事故中喪生。但我要提幾個關(guān)鍵點。那天死于汽車事故的美國人或許約有100人，他是其中之一。要知道，根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，美國每年交通事故的死亡人數(shù)約為35000人，同比增長了7%。在全球范圍內(nèi)，這一數(shù)據(jù)超過了120萬人。從宏觀的角度來看，這是一個很嚴(yán)峻的問題。

　　在談?wù)撨@場事故時我們要慎重選擇用詞，因為發(fā)生車禍的不是一輛自動駕駛汽車，即達(dá)到自動駕駛最高等級L4的完全自主駕駛汽車。遭遇事故的Model S是一輛配備了交通感知巡航控制和車道維持功能的汽車，自動駕駛等級僅為L2。駕駛L2汽車時，駕駛者負(fù)有警惕路況的責(zé)任。人類是會犯錯的動物。這場事故證實了我們的感覺：研發(fā)出完全自主駕駛的汽車，盡管要面臨更多困難，不過是正確的選擇。真正聰明的人駕駛像特斯拉Model S那樣能夠提供明確指示等功能的汽車時，他心里會怎么想？他會怎么操作？對此，我們已經(jīng)從這場事故中吸取了經(jīng)驗。

　　早在2012年，我們就擁有很相似的技術(shù)。我們讓谷歌員工測試這項技術(shù)，受測者接受過要求他們時時刻刻集中注意力的培訓(xùn)，我們想要觀察他們與這項技術(shù)之間的互動情況。三個月后，我們獲得了足夠多的觀察數(shù)據(jù)，可以肯定地說，這一定會引發(fā)問題。人們總會把視線從路面移開一會、在駕駛座上低頭看手機(jī)或發(fā)短信，或者轉(zhuǎn)身取筆記本電腦。駕駛著重達(dá)2噸的汽車以96公里/時的速度飛馳在道路上時做這些事情？

　　這讓我們想到L2半自主駕駛方案帶來的基本問題：這類方案一直在不斷改進(jìn)，但還不足以進(jìn)步到完全不必依賴人類的程度，這時風(fēng)險就會增大。因此，我們需要避免這種風(fēng)險。谷歌對目前研發(fā)的L4是這樣構(gòu)想的：你不需要使用方向盤或控制儀表盤，因為L4汽車能夠負(fù)責(zé)一切操作。你只需說，“我要去……”，汽車就會送你去那里。

　　AlixPartners的一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，73%的人希望擁有自主駕駛汽車。若自主駕駛汽車還允許車主自己使用方向盤開車，受訪者對這類汽車的采納率增加到了90%。這種汽車是否有助于人們克服對“機(jī)器人汽車”的恐懼？

　　是的。如果能夠解決車主對駕駛完全放手不管的問題，并明確出行時究竟誰在控制，就能克服這種恐懼。我們都擁有在方向盤后駕駛的美好回憶，在美麗的星期天早晨，或許是放假的某一天，你開著車奔馳在太平洋沿岸公路上。這些都是美好的時刻。但平心而論，試著回憶我們真正享受的駕駛體驗究竟有幾次。我想，沒幾次。絕大多數(shù)時候，你更愿意乘坐完全自主駕駛汽車往返于兩地。

　　首次乘坐自主駕駛汽車時肯定會體驗到某種喜悅和興奮。我與一些業(yè)界人士一同坐上車時，我看到他們很快地適應(yīng)、相互交談并放松下來，這一點很驚人。這個過程只需要大約五分鐘。一種信任建立了起來。

　　如果你通過儀表板中的地圖向展示汽車的行駛情況以及如何保證他們的安全，他們就會安心？

　　這里顯示了360度的視角。我們很欣賞這種角度，就好像相機(jī)在45度角時的拍攝效果，并且距離地面大概15米，讓大家覺得。..。..

　　像無人機(jī)在俯拍？

　　是的。一些人會問，“誰在拍攝這輛車的視頻？”

　　Google X正致力于很多項目，并嘗試對很多方面提出新的構(gòu)想。它是否在營造一種老大哥的氛圍？

　　我希望不是。若從我以前擔(dān)任的職務(wù)來看，我覺得谷歌的無人車項目相當(dāng)酷。這個項目既不必賣車，也不必因公司傳統(tǒng)而擔(dān)負(fù)什么重任，也能采取簡單明了的運營方式。我們做的事對汽車業(yè)而言是很棒的。

　　我們正創(chuàng)造一個互聯(lián)性很強(qiáng)的世界，你們會如何保護(hù)人們的隱私？

　　對于這一點，我們做的事是對汽車和駕駛者進(jìn)行測試，因此還說不上什么與隱私相關(guān)的情況。

　　但是這些車將產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)。政府是否應(yīng)該得到這些數(shù)據(jù)并用在對智能城市的設(shè)計中？企業(yè)或法院是否應(yīng)該利用這些數(shù)據(jù)來解決事故糾紛？究竟哪一方真正擁有這些數(shù)據(jù)？

　　這些問題還需要進(jìn)一步的探討。

　　谷歌是否想打造自己的汽車？

　　谷歌已意識到，造車真的很難。我們制造過小型的原型車，這讓我們體驗到制造過程的復(fù)雜性。現(xiàn)在我們獲得了汽車工程公司Roush和德國的大陸汽車集團(tuán)（Continental AG）的幫助。來自新合作伙伴菲亞特克萊斯勒的100輛混合動力小型貨車讓我們的測試車隊在數(shù)量上翻了一倍多。

　　谷歌之所以認(rèn)為特斯拉ModelS車禍中駕駛者有責(zé)任是因為駕駛者負(fù)有警惕路況的責(zé)任。而目前，谷歌正在進(jìn)一步研發(fā)完全自主駕駛的汽車。不過從特斯拉事件，谷歌也吸取了自動駕駛的經(jīng)驗。