“中國制造”or“中國組裝”？扒一扒國產(chǎn)大飛機C919的臺前幕后

　　國產(chǎn)大型客機C919的成功首飛早就已經(jīng)過去了一段時間，但是網(wǎng)友們對于C919的討論熱度卻依舊不減，其中關(guān)于它究竟是“中國制造”還是“中國組裝”的爭論更是網(wǎng)友們討論的熱點！那么C919究竟是否屬于“中國制造”呢？感興趣的朋友不妨接著往下瞧。

　　C919是“中國制造”還是“中國組裝”？

　　·突破100多項關(guān)鍵技術(shù)，無疑是“中國制造”

　　·引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商是全球通例，以便降低項目風險、縮短項目周期

　　C919機型相當于波音737和空客320，也就是單排通道的干線飛機，經(jīng)濟艙布置150座，全經(jīng)濟級客艙布置168座，高密度級布置174座。C919的標準航程4075公里，相當于北京到新加坡的直線距離，其增大航程5555公里。

　　在此前的C919總裝下線和這次首飛后，有人認為，我國在上世紀80年代初期就研制了第一架噴氣式大客機“運十”，C919只不過是在此基礎(chǔ)上購買了一些國外先進部件進行組裝，難說有多大的進步和技術(shù)成就。更有人諷刺，C919不過是造了一個殼。

　　C919是“中國制造”還是“中國組裝”？和“運十”相比，C919的直接競爭對手是空客的A320neo和波音的B737MAX兩種新機型，一先一后的時代差異是巨大的。

　　上海飛機設(shè)計研究院C919型號副主任設(shè)計師張淼說，C919是我國擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的干線飛機，從機頭、機身、機翼到翼吊發(fā)動機等設(shè)計均由中國自己的團隊完成。在某些關(guān)鍵部件上，我們和世界先進水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機是否本國制造通�？慈齻�標準，即整機產(chǎn)權(quán)歸屬、研制整機的核心團隊、整機研制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。整體機型設(shè)計本身是大型客機的關(guān)鍵技術(shù)，而C919實現(xiàn)了100多項關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)突破，無疑屬于“中國制造”。

　　所謂的“造外殼”也是高精尖的技術(shù)活。中國航空學會科普工作委員會委員、《航空知識》主編王亞男評論說，所謂的造“外殼”，即飛機的主體結(jié)構(gòu)，更是飛機重要的組成部分，它要承載飛機所有升力系統(tǒng)，是乘客和貨運載荷的承力結(jié)構(gòu)，涉及先進力學結(jié)構(gòu)設(shè)計、空氣動力學優(yōu)化、大型結(jié)構(gòu)件制造、先進金屬加工工藝等技術(shù)，是飛機關(guān)鍵技術(shù)之一，絕不像一般人理解的“造外殼”那樣簡單輕松。C919的主翼、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統(tǒng)，也都是中國自主研制制造，這是相當了不起的成就。

　　據(jù)介紹，當前民用干線飛機的制造基本已被波音和空客壟斷，但幾乎沒有一架飛機完全在一家工廠里生產(chǎn)。如空客的客機是由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制的，空客飛機有30%的制造是在美國進行的，而波音飛機35%的制造是在日本完成的。

　　專家認為，我國發(fā)展大型客機擁有20世紀七八十年代研制“運十”以及作為波音、空客轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商積累的寶貴經(jīng)驗，但由于起步較晚，基礎(chǔ)相對薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計研制上，與發(fā)達國家相比依然差距明顯。在動力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯(lián)邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標準控制方的適航認證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內(nèi)趕上國際先進水平。

　　“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前全球大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，中國商飛也選擇這一模式，走“中國設(shè)計、系統(tǒng)集成、全球招標，逐步提升國產(chǎn)化”發(fā)展道路，選擇“自主研制、國際合作、國際標準”技術(shù)路線，最大限度聚集國內(nèi)外資源打造中國民用飛機品牌。

　　航空專家認為，C919引入許多外國系統(tǒng)供應(yīng)商，這是大型客機研發(fā)的全球通例，也是降低項目風險、縮短項目周期的可行方式。

　　比如，當前我國還不具備生產(chǎn)適合民用大型客機發(fā)動機的能力，國際民用飛機制造商的發(fā)動機也是采購自供應(yīng)商。目前國際上民用航空發(fā)動機制造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼、法國的斯奈克瑪，以及多國合作的IAE和CFMI。專家認為，能用中國的發(fā)動機當然最好，但先有大飛機，才能帶動民航發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。沒有大飛機就沒有需求，就不會有平臺，這是產(chǎn)業(yè)龍頭和產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系。

　　目前，“以中國商飛為核心，聯(lián)合中航工業(yè)，輻射全國，面向全球”的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈正在形成。國內(nèi)36所高等院校、242家大中型企業(yè)、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)工人參與C919大型客機研制，并推動16家國際航空企業(yè)與國內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，帶動動力、航電、飛控、電源、燃油、起落架等機載系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　作為首款的C919安全嗎？

　　·首飛證明飛機“可飛”，適航證明飛機“能飛”，市場檢驗則決定飛機是否“好飛”

　　·和國際上同級別的主流機型相比，C919在許多指標上都相當接近，并有自己的優(yōu)勢

　　C919大型客機是我國首款完全按照國際適航標準和主流市場需求研制的干線飛機，那么“第一個型號”C919安全嗎？

　　C919總設(shè)計師吳光輝表示，C919大型客機按照更加先進的技術(shù)標準設(shè)計，采用世界一流供應(yīng)商提供的最先進的動力、航電、飛控等系統(tǒng)，完全按照國際適航標準設(shè)計生產(chǎn)，安全性有充分保障。

　　商用飛機體積龐大，技術(shù)復(fù)雜，是面向市場的航空產(chǎn)品，其研制難度極大。為了按時、按質(zhì)、按預(yù)算將飛機交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協(xié)同工作。波音777項目投入了大約6500名員工，而空客公司為了制造出超大型的A380飛機，動用了約6000名員工，如果算上供應(yīng)商員工，意味著還有34000名員工直接參加了該項目。此外，飛機的零件數(shù)量也非常龐大。一位參加過波音777項目的工程師曾形象地描述：波音777是400多萬個、排成密集隊形、一起運動的零件。商用飛機系統(tǒng)也必須適應(yīng)高低溫極限、振動、潮濕、液體污染等非常嚴酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機使用的系統(tǒng)。

　　和國際上同級別的主流機型相比，C919在許多指標上都相當接近，并有自己的優(yōu)勢。吳光輝介紹說，C919采用了先進氣動布局、結(jié)構(gòu)材料和機載系統(tǒng)，設(shè)計性能比同類現(xiàn)役機型減阻5%，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%至15%，氮氧化物排放比相關(guān)規(guī)定的排放水平低50%以上，直接運營成本降低10%。

　　“搞好第一個型號太重要，第一個型號的研制成功具有基石性和戰(zhàn)略性作用。”航空專家說，波音737系列和空客A320系列從立項到首飛平均歷時三至四年。他們能在如此短的時間內(nèi)實現(xiàn)一種新型號的首飛完全得益于前續(xù)飛機系列的成功研制，為新機型的推出打下了良好基礎(chǔ)。就波音來說，進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移的第一個型號是707，它的成功激發(fā)了波音公司研制好大客機的動力，才有后續(xù)7字號大客機系列的發(fā)展。可以說，C919也正在扮演這樣的角色，它的研制成功和發(fā)展順利，對中國的大飛機事業(yè)至關(guān)重要。波音、空客等成熟飛機制造商在擁有完善的設(shè)計研發(fā)和試驗試飛設(shè)施的基礎(chǔ)上啟動新型號研制，中國商飛與他們有本質(zhì)區(qū)別，因此目前C919項目并不能按照國際常規(guī)方式進行成本測算。

　　現(xiàn)代民用飛機發(fā)展歷史表明，一款飛機的研制歷程往往就是一條陡峭曲折的曲線，它每向上、向前一步都要面對一個新的看似不可逾越的障礙�？湛凸�司第一個民機型號A300從醞釀到真正實現(xiàn)商業(yè)的成功（銷售出300架）經(jīng)過了15年的坎坷起伏，其過程可用“一步三搖”來形容。一個型號和一個企業(yè)的最終成功，往往是在系列化持續(xù)發(fā)展的過程中實現(xiàn)的。波音公司成為現(xiàn)代民機制造的“主角”是從波音707開始的，此時公司成立已經(jīng)近40年，其最成功的型號737、747則分別是在公司成立50多年后取得的。

　　不過，最終飛機是否安全不是制造商中國商飛公司自己說了算，而是要通過中國民航局的適航認證。中國民用航空局已于2010年受理了C919型號合格證申請，全面開展適航審查工作。只有經(jīng)過適航審定和驗證并取得適航合格證的產(chǎn)品，才能進入市場。

　　C919首飛成功后，還有不少人期待，今后的國際航空市場可以形成空客、波音、中國商飛“ABC三足鼎立”之勢。實際上，C919首飛之時已經(jīng)有國內(nèi)外23家客戶570架訂單，包括來自美國GECAS和東方航空公司以及德國普仁航空的訂單，是個不錯的開始。這一訂單數(shù)字遠遠超過1984年空客320項目96架的啟動訂單，而波音707的初始訂單也只有20架。

　　然而，C919要順利走出國門，還要跨越國際適航審定標準和商業(yè)市場運營檢驗兩大關(guān)。眾所周知，憑借先發(fā)優(yōu)勢和幾十年市場運營經(jīng)驗，歐美適航審定體系早已被全球市場廣泛接受，成為國際通行標準。2016年，歐洲航空安全局受理了C919型號合格證申請。

　　“如果說首飛證明飛機‘可飛’，適航證明飛機‘能飛’，那么市場檢驗則決定這架飛機是否‘好飛’。這一個‘好’字最為金貴。”王亞男說，這對飛機制造商提出了最為嚴苛的要求，因為“好飛”的參照系是那些早已在市場上歷練數(shù)十年、技術(shù)雄厚且經(jīng)驗豐富的航空產(chǎn)業(yè)巨頭的招牌產(chǎn)品，而這些招牌產(chǎn)品的最新改進型還在不斷涌現(xiàn)。這樣的市場現(xiàn)狀要求中國民機產(chǎn)業(yè)不僅要具備研制優(yōu)秀產(chǎn)品的能力，還要具備高效的全球服務(wù)支援體系。

　　進口和研制到底哪個性價比更高？

　　·民用飛機銷售額每增長1%，可拉動國民經(jīng)濟增長0.714%

　　·大型飛機技術(shù)的突破，能倒逼我國工業(yè)標準升級，帶動工業(yè)制造能力和水平全面提升

　　研制大飛機耗資巨大、耗時彌久，進入全球市場可能還將面臨很多難題，那么我們能否只買不造？

　　一組數(shù)據(jù)很說明問題。僅在2005年一年內(nèi)，中國就向波音、空客兩個國際民航制造業(yè)巨頭訂購了442架飛機，總價值高達2000億元左右。與此形成鮮明對比的是，2005年國內(nèi)各大航空公司總利潤僅16.5億元，竟然都不夠買一架空客A380飛機。而根據(jù)預(yù)測，未來20年，僅中國市場就將接收5500多架新機，總價值高達6700多億美元。

　　大飛機的研發(fā)不僅事關(guān)民機產(chǎn)業(yè)自身的發(fā)展，更是民族工業(yè)再次飛躍的跳板。大型客機被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。伴隨著ARJ21新支線飛機交付運營、C919大型客機首飛試飛，我國掌握了五大類、20個專業(yè)、6000多項民用飛機技術(shù)，加快了新材料、現(xiàn)代制造、先進動力等領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)的群體突破，推進了流體力學、固體力學、計算數(shù)學等諸多基礎(chǔ)學科的發(fā)展。

　　例如，以第三代鋁鋰合金、復(fù)合材料為代表的先進材料首次在國產(chǎn)民機大規(guī)模應(yīng)用，總占比達到飛機結(jié)構(gòu)重量的26.2%；推動了起落架300M鋼等特種材料制造和工藝體系的建立，促進了鈦合金3D打印、蒙皮鏡像銑等“綠色”先進加工方法的應(yīng)用。

　　航空專家介紹說，大型飛機是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。一架大型商用飛機集成300萬到500萬個零部件，這些零部件需要數(shù)千個供應(yīng)商生產(chǎn)。日本曾做過一次技術(shù)擴散案例分析，發(fā)現(xiàn)有60%的技術(shù)源于航空工業(yè)。大型飛機技術(shù)的突破，能夠倒逼我國工業(yè)標準的升級，從而帶動我國工業(yè)制造能力和水平的全面提升。

　　“放棄了大型民用客機的研發(fā)，就意味著放棄了其所涉及的眾多創(chuàng)新性技術(shù)的直接推動機會。盡管也可以通過特定技術(shù)專項研究的形式加以發(fā)展，但沒有大飛機這樣頂層項目的‘虹吸作用’，千頭萬緒的單一技術(shù)很可能最終因‘目標方向不明確’而‘迷失’。”王亞男說，未來，先進的航空器需要更加先進的信息技術(shù)、納米技術(shù)、微機械技術(shù)和人工智能技術(shù)等的新突破，也會帶動這些技術(shù)領(lǐng)域的快速發(fā)展。

　　民機項目對經(jīng)濟發(fā)展同樣具有巨大的帶動輻射作用。據(jù)波音公司測算，民用飛機銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟增長拉動0.714%。在美國，出口一架波音747客機，可以彌補進口12000輛小汽車造成的貿(mào)易逆差。因此，民機項目具有其他工業(yè)產(chǎn)品所不可比擬的高價格，可實現(xiàn)巨大的工業(yè)產(chǎn)值。聯(lián)合國相關(guān)數(shù)據(jù)也顯示，向航空工業(yè)每投入1億美元，10年后航空及相關(guān)產(chǎn)業(yè)能產(chǎn)出80億美元。

　　大飛機項目一旦形成產(chǎn)業(yè)，1名飛機制造廠工人的背后，需要80名下游零部件領(lǐng)域的工人。因此，發(fā)展民機項目將為上下游企業(yè)提供更多的就業(yè)機會。例如，波音在2012年增加航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)就業(yè)崗位超過130萬個。

　　此外，專家還表示，C919雖然已經(jīng)打破了大飛機研制全球壟斷的局面，但還遠未達到人們心中所謂的“ABC”競爭格局！不過，大飛機項目對中國制造的整體水平和能級的效應(yīng)的提升，目前卻已經(jīng)初見端倪了。