隨著時間的流逝 谷歌無人駕駛汽車將失去優(yōu)勢

　　谷歌是最早進行研發(fā)無人駕駛汽車技術的一家公司，在無人駕駛汽車領域，谷歌掌握了核心技術，也擁有絕對的話語權，然而谷歌研發(fā)了那么久至今都沒有推出任何形式的自動駕駛服務，隨著時間的流逝，谷歌無人駕駛汽車正在逐漸失去優(yōu)勢。

　　9月13日消息，據(jù)彭博社報道，谷歌無人駕駛汽車項目主管克里斯·烏爾姆森（Chris Urmson）曾說過，當他的兒子2019年到了駕駛年齡后，無人駕駛汽車技術就會成為現(xiàn)實，屆時他再也不必參加駕照考試了。但在8月份，也就是汽車行業(yè)專家約翰·克拉富西克（John Krafcik）成為谷歌無人駕駛汽車項目CEO不到1年后，烏爾姆森留下大量工作離開，而谷歌至今依然未推出任何形式的自動駕駛服務。

　　谷歌汽車項目的前員工和其他知情人士透露，許多頂級技術人才已經離開谷歌，導致其汽車項目進展變得更加緩慢。谷歌曾被視為無人駕駛汽車領域的領導者，但是隨著其他公司正追求更實際、目標更容易實現(xiàn)的無人駕駛汽車服務，谷歌在失去先發(fā)優(yōu)勢。市場研究機構Strategy Analytics全球汽車市場副總監(jiān)羅格·蘭多特（Roger Lanctot）表示：“谷歌需要合作伙伴、銷售團隊以及戰(zhàn)略。”

　　谷歌無人駕駛汽車項目始于2009年，遠遠領先于汽車制造商和其他公司。但是當新加坡于8月份公布其第一種自動出租車服務時，谷歌卻沒有參與其中，而是由名為nuTonomy的小型初創(chuàng)企業(yè)提供技術。成立于2009年的打車應用Uber也將在匹茲堡為乘客提供無人駕駛汽車載人服務。

　　為了完善軟件設計，幫助其應對各種困難問題，比如雪天駕駛等，谷歌無人駕駛汽車已經在公路上自動行駛了290萬公里。而特斯拉電動汽車公司為其7萬多輛電動汽車提供部分自動駕駛功能。谷歌汽車項目前團隊成員創(chuàng)建的初創(chuàng)企業(yè)Otto也正為其卡車開發(fā)高速公路無人駕駛系統(tǒng)，與谷歌面臨的技術挑戰(zhàn)相比，前者的技術更容易。7月份，Uber收購了Otto。

　　為汽車、智能手表以及其他聯(lián)網(wǎng)設備提供語音識別和相關技術的Speak With Me公司首席執(zhí)行官阿賈伊·朱尼亞（Ajay Juneja）說：“谷歌的系統(tǒng)依然不夠完善，也沒有如何進入市場的明確戰(zhàn)略。到目前為止，它們推出過真正意義上的產品或服務嗎？”

　　更大的挑戰(zhàn)

　　這只是谷歌母公司Alphabet面臨的更大挑戰(zhàn)的一部分，Alphabet需要將研發(fā)項目變成有利可圖的項目。在谷歌眼鏡項目受挫后，該公司對于推出處于早期階段的新技術更加謹慎。這也促使Alphabet推出新項目設定了更高門檻，正如Alphabet首席財務官魯思·波拉特（Ruth Porat）曾說過的那樣，在申請更多資金或擴大規(guī)模前，她要求項目團隊提出明確的盈利計劃。

　　然而，谷歌無人駕駛汽車項目最大的阻礙可能是其野心太大。這個項目的目標旨在通過全自動技術徹底改變交通現(xiàn)狀，但軟件必須經過訓練以處理各種可能發(fā)生的情況。與此同時，已經有很多方法可讓無人駕駛汽車變得更好，而非完美。這已經幫助Uber、戴姆勒AG旗下奔馳、特斯拉以及沃爾沃等公司趕超谷歌。

　　美國投行摩根史丹利分析師最近宣稱，Uber的服務可以產生更多駕駛數(shù)據(jù)，這對快速訓練引導無人駕駛汽車的人工智能軟件特別重要。特斯拉已經有數(shù)千輛聯(lián)網(wǎng)汽車上路，他們也具備類似數(shù)據(jù)優(yōu)勢。

　　需要合作伙伴

　　業(yè)內專家稱，對于谷歌來說，要想將技術投入應用主要有兩種方式。第一就是將其無人駕駛汽車軟件Chauffeur應用到現(xiàn)有汽車制造商制造的大量汽車中，第二是通過打車服務，用無人駕駛汽車慢慢取代人類司機。

　　但谷歌未采取上述任何方式。5月份，谷歌與菲亞特克萊斯勒簽署協(xié)議，但僅將其軟件植入100輛汽車中。谷歌也在與其他汽車公司談判，比如福特公司，目前還沒有達成任何重量級協(xié)議。許多汽車公司也在探討自己的無人駕駛戰(zhàn)略。通用已經于3月份收購無人駕駛軟件初創(chuàng)企業(yè)Cruise Automation，并向打車應用Lyft投資5億美元，開始踏足無人駕駛汽車服務的兩大重要領域。

　　谷歌2013年也曾投資Uber，曾引發(fā)許多推測，認為谷歌無人駕駛軟件可能幫助Uber實現(xiàn)自動載客。但Uber現(xiàn)在卻在研發(fā)自己的無人駕駛技術。谷歌正計劃圍繞其Waze導航應用擴展打車服務，可是直到今年晚些時候僅會在舊金山推出，而Uber和Lyft已經覆蓋美國大多數(shù)城市。

　　市場研究機構Strategy Analytics全球汽車市場副總監(jiān)羅格·蘭多特（Roger Lanctot）稱：“我認為谷歌可能寧愿自己推出無人駕駛汽車。作為這項技術的推動者，谷歌可以做到這些，而非成為競爭目標。”

　　七年之癢

　　據(jù)知情人士和谷歌汽車項目團隊早期成員透露，項目進展緩慢導致谷歌汽車團隊成員士氣低落，而在競爭對手表現(xiàn)出后來居上的勢頭后，這種情況更加惡劣。谷歌團隊知道，他們正在研發(fā)全自動駕駛系統(tǒng)，這在業(yè)內被稱為L4，但有些谷歌高管并不了解技術的復雜性。幾年前，團隊中部分成員建議首先推出不需要全自動系統(tǒng)的服務，但谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩奇（Larry Page）堅持認為，它們的技術需要完全取代人類司機。

　　谷歌汽車項目首任主管塞巴斯蒂安·特�。⊿ebastian Thrun）2014年離職，全身心投入到其在線教育初創(chuàng)企業(yè)Udacity中，并與佩奇研發(fā)飛行汽車。2016年初，谷歌汽車項目團隊前工程師安東尼·萊萬多斯基（Anthony Levandowski）與丹·伯內特（Don Burnette）、卡萊爾·德洛內（Claire Delaunay）以及里爾·羅恩（Lior Ron）等人聯(lián)合創(chuàng)建Otto。其中，博內特曾為谷歌駕駛汽車開發(fā)軟件，德洛內是谷歌機器人專家，羅恩則是谷歌管理地圖和安卓智能手機的副總裁。

　　Otto在網(wǎng)站上宣稱，其目標就是“加速無人駕駛技術的采用”。萊萬多斯基5月份接受《華爾街日報》采訪時曾說，在高速公路上證明Otto的技術比人類司機更好很容易。與城市相比，在高速公路上駕駛變得相當簡單，因為那里不存在復雜的駕駛問題。萊萬多斯基拒絕透露自己離開谷歌的原因。

　　而在烏爾姆森8月份離職時，其他團隊成員戴夫·弗格森（Dave Ferguson）和朱佳�。↗iajun Zhu）也宣布離職。一名前成員透露，谷歌汽車項目正遭遇“七年之癢”，因為其成員正尋求新的挑戰(zhàn)。谷歌員工可能發(fā)現(xiàn)，他們研發(fā)的技術能夠影響到許多人，為此在競爭對手不斷發(fā)布新產品或服務時，谷歌卻依然在測試技術。

　　《紐約時報》曾報道稱，烏爾姆森對谷歌無人駕駛汽車項目CEO約翰·克拉富西克（John Krafcik）領導下的項目方向深感不滿，并與佩奇產生分歧。烏爾姆森曾說，他并非對項目進展感到失望，但拒絕說明為何不滿。

　　朱佳俊表示，他與弗格森離職是為共同創(chuàng)建人工智能和機器人初創(chuàng)企業(yè)。他在電子郵件中稱：“我在7年半前加入谷歌汽車項目，當時我們只有幾個工程師，再看看這個行業(yè)今天的現(xiàn)狀。如果不是我們相信谷歌團隊的強大，離開就更難了！”

　　熟悉谷歌汽車項目的消息人士表示，谷歌依然擁有無人駕駛汽車領域最豐富的經驗，其技術依然是最先進的，盡管該公司不愿意利用這種優(yōu)勢將技術投入使用，就像Otto卡車那樣。

　　正確方向

　　當然，推出部分自動化技術也可能存在風險。特斯拉司機輔助駕駛功能Autopilot5月份已經卷入致命車禍中，如今備受關注。特斯拉已經發(fā)布了升級版，強調加強雷達和和引入GPS數(shù)據(jù)庫，據(jù)稱這可以挽救司機生命。

　　2012年，谷歌允許員工測試部分自動化系統(tǒng)，但發(fā)現(xiàn)人類司機注意力迅速分散，無法在緊急情況下快速而安全地接管汽車控制權。這促使谷歌開始追求全自動化技術，即使這需要更長時間�？死�富西克表示：“盡管實現(xiàn)全自動化更難，但這卻是正確方向。”

　　克拉富西克7月份接受采訪時表示，谷歌還沒有決定無人駕駛汽車的商業(yè)模式。但他認為，在20到25年內，大多數(shù)城市可能適合無人駕駛汽車行駛。這與烏爾姆森的預測截然不同，他曾認為兒子2019年就不需要考駕照，但決絕透露做出這種判斷的理由。此外，他也沒有加入Uber的打算。

　　盡管谷歌的優(yōu)勢越來越小，但是有不少業(yè)內人士分析稱谷歌研發(fā)無人駕駛汽車并不是為了自己能夠推出產品賺錢，而是要給這個行業(yè)帶來一個效應，讓別人也去研發(fā)無人駕駛汽車，等到大部分廠家都開始研究生產無人駕駛汽車了，那么就到了谷歌真正盈利的時候了。不知道對于這個見解你怎么看？